Trotz der Installation von über 10000 energiesparenden Geräten in der globalen Flotte zeigen die neuesten Daten, dass bis 2026 fast die Hälfte der bestehenden Öltanker, Massengutfrachter und Containerschiffe mit den schwerwiegenden Herausforderungen konfrontiert sein werden, die sich daraus ergeben internationale CO2-Emissionsvorschriften.
Laut Clarkson Research werden innerhalb von zwei Jahren 46 % der Schiffe eine Kohlenstoffintensitätsindikatorbewertung (Carbon Intensity Indicator, CII) von D oder E haben, was bedeutet, dass sie einem erhöhten kommerziellen und regulatorischen Druck ausgesetzt sein werden.
Ab dem 1. Januar 2023 schreibt die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) vor, dass alle Schiffe ihren bestehenden Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) berechnen müssen, um ihre Energieeffizienz zu bewerten und einen jährlichen CII-Bewertungsbericht zu erstellen. Bei der CII-Bewertung müssen Schiffseigner Daten sammeln und die Effizienz des Schiffs auf einer Skala von A bis E einstufen, wobei „E“ die schlechteste und „A“ die beste ist. Schiffe müssen mindestens ein C-Rating erreichen; Wenn ein Schiff die Einstufung E hat oder drei Jahre in Folge über die Einstufung D verfügt, muss es im Rahmen seines Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) einen Korrekturplan entwickeln.
Mit fortschreitender Zeit werden die CII-Ziele strenger und die alternde Flotte führt dazu, dass diese Schiffe bei künftigen CII-Bewertungen stark benachteiligt werden.
Der Rückgang der Abwrackraten von Schiffen hat in den letzten Jahren zu einem Anstieg des Durchschnittsalters der Weltflotte geführt. Daten zeigen, dass das Durchschnittsalter von Massengutfrachtern von 10,2 Jahren vor fünf Jahren auf 12,5 Jahre gestiegen ist, Tanker von 10,9 Jahren auf 13,6 Jahre und Containerschiffe von 12,4 Jahren auf 13,8 Jahre.
Trotz der großen Herausforderungen bleiben die Reeder nicht untätig. Auf der Suche nach Durchbrüchen in der Energieeffizienz ist die Einführung verschiedener energiesparender Technologien zu einem heißen Thema in der Branche geworden.
Derzeit haben 237 Schiffe Luftschmiersysteme an ihren Rümpfen installiert und 56 Schiffe sind mit Windantriebsgeräten ausgestattet. Bei den Neubauten liegt die Bestellmenge für Luftschmiersysteme bei 332 Einheiten und für Windantriebe bei 87 Einheiten. Diese Technologien können den Schiffswiderstand erheblich verringern und dadurch den Kraftstoffverbrauch senken, ihre Einführungsgeschwindigkeit bleibt jedoch begrenzt.
Obwohl die IMO noch keinen Regulierungsrahmen für die Kohlenstoffabscheidungstechnologie definiert hat, haben 36 Schiffe bereits Kohlenstoffabscheidungsgeräte eingesetzt, und 12 weitere Bestellungen sind in der Pipeline. Die Betriebsleistung dieser Schiffe zeigt den experimentellen Ansatz der Branche in Bezug auf Spitzentechnologie ohne klare politische Richtung.
Schiffsbatterien werden auch immer häufiger auf Schiffen mit 100 Bruttoregistertonnen und mehr eingesetzt; derzeit sind sie bei 612 Schiffen im Einsatz. Darüber hinaus erfreuen sich kostengünstige und einfach zu installierende Energiespargeräte wie Ruderbirnen, Propellerkanäle und Blattspitzenflossen bei Schiffseignern zunehmender Beliebtheit. Der Einbau von Ruderbirnen hat 4.000 Einheiten überschritten, während der Einsatz von Propellerkanälen und Blattspitzenflossen etwa 3.{11}} Schiffe erreicht hat.
Mit der Umsetzung des CII und der Verschärfung zukünftiger Vorschriften stehen die Schifffahrtsbranche vor Herausforderungen, die nicht nur technischer Natur sind, sondern auch mit Geschäftsmodellen zusammenhängen. Schiffseigner, die bei der Energieeffizienz und der Kraftstoffumstellung hinterherhinken, werden nach und nach ihren Wettbewerbsvorteil auf dem Markt verlieren. Im Gegensatz dazu können sich Unternehmen, die frühzeitig in energiesparende Technologien und grüne Kraftstoffe investieren, im neuen regulatorischen Umfeld einen Wettbewerbsvorteil verschaffen.
Trotz der anhaltenden Begeisterung für energiesparende Technologien in der Schifffahrtsbranche reicht es nicht aus, sich ausschließlich auf technologische Verbesserungen zu verlassen, um die Herausforderungen des CII vollständig zu meistern. In Zukunft könnte die Branche mit größeren strukturellen Anpassungen konfrontiert sein, darunter einer beschleunigten Verschrottung alternder Schiffe, einer Optimierung der Schiffsbetriebseffizienz und größeren Kraftstoffinnovationen. Diese Trends werden nicht nur die Branchenlandschaft neu definieren, sondern auch eine Schlüsselrolle bei der globalen grünen Wirtschaftstransformation spielen.
In diesem „Wettlauf“ um den CO2-Ausstoß können nur die Schifffahrtsunternehmen, die ein Gleichgewicht zwischen kurzfristigen Reaktionen und langfristigen Strategien finden, ihre Position festigen und zu Treibern der globalen grünen Wirtschaft werden.
